Bil foran trapp
FARGERIK: Helelektriske Mini kan fås i en rekke fargekombinasjoner, men noen gule elementer vil alltid røpe den utslippsfrie drivlinjen. Foto: Øivind A. Monn-Iversen
Bil i bybilde
FARGERIK: Helelektriske Mini kan fås i en rekke fargekombinasjoner, men noen gule elementer vil alltid røpe den utslippsfrie drivlinjen. Foto: Øivind A. Monn-Iversen
Motor-test: Mini Electric

Denne elbilen er en drøm å kjøre

Du ser på de gule detaljene at dette er en helelektrisk bil som tar Mini inn i framtiden. Du må oppleve den fra sjåførsetet for å få merke hvordan den også tar med seg sin stolte historie.

Del denne artikkelen
75 Poeng

Med mindre du er en ekstrem bilpuritaner med eksos i neseborene og brumming i øregangene, så vil du glede deg over en elektrisk Mini. Ikke nødvendigvis over designet, fargen eller mengden effekter – sånt er individuelt.

Men over kjøregleden.

Den er generell. Universell.

Og verdt en sjelden 10-er fra oss i kategorien «kjøreegenskaper».

Les også: Her er alle våre elbiltester!

Rallyvinner

Gokartfølelse er en klisjé en rekke bilprodusenter forsøker å smykke sine mer lekne modeller med.  Men ett sted må også en klisjé ha sitt opphav. Og da kommer vi ikke nærmere enn Mini.

Racerbilføreren og bilbyggeren John Cooper gjorde det lille folkelige ikonet til et monster i rallyløypene fra tidlig på 60-tallet. Tilleggsbetegnelsen Cooper har senere vært garantilappen på det ypperste av kjøreegenskaper og kraftoverskudd.

Og slik er det fortsatt, selv om rallyløypene har grodd igjen og produksjonen har vokst ut av den lille garasjen i Surbiton og inn i de enorme lokalene på fabrikken i Oxford.

Mini har eminente kjøreegenskaper. Og kreftene og det umiddelbare momentet fra elmotoren føles mer brutalt i en Mini enn i andre, mer motorsterke elbiler. Mye skyldes at ingeniørene har klart å holde vekten på et anstendig nivå, kombinert med den relativt lille batteripakken vi kjenner fra BMW i3.

Bil foran trapp

 Bil foran trapp

Bakparti på bil

BMW i praksis

Mini har i praksis vært eid av BMW siden 1994. Og de står på de samme grunnpilarene kjøreglede og kvalitetsfølelse. Og de to helelektrifiserte modellene fra konsernet – i3 og Mini – har hatt gjensidig utbytte av hverandre.

I 2010 ble Mini E lansert. Heleelektrisk, men med en batteripakke som ødela all bakseteplass. Men i tillegg til å innfri noen særamerikanske utslippsregler, fungerte modellen som en utmerket testpilot for den oppsiktsvekkende moderne i3 som ble lansert tre år senere.

Og som igjen har blitt en formidabel suksess som dagens elektriske Mini er tuftet på.

Mini er fortsatt bitteliten. 385 centimeter lang. Det er 15 centimeter kortere enn nye Peugeot e-208 og 20 centimeter lenger enn trillingene fra Volkswagen-konsernet, med e-Up! i spissen. Men fra fronten og fram til baksetene oppleves den stor nok til å kjøre langt og komfortabel – og liten nok til ha det veldig gøy i bytrafikken.

Men er dere flere enn to - glem en Mini. Bagasjerommet er lite, baksetet trangt – og mangelen på to ekstra sidedører gjør alle mer familierelaterte manøvrer tungvinte og tidvis klaustrofobiske.

Bakseter i bilBEST FOR TO: Bakseteplassen er dårlig – og uten dører på siden blir det fort en klaustrofobisk følelse bak der.

Fryd i forsetet

Forseter og instrumentpanel er til gjengjeld en fryd. Inntrykket kan kanskje være litt støyende og rotete ved første øyekast. Men det går raskt å sette seg inn hvordan alt fungerer.

Og kanskje er det sånn at en Mini pirrer både nysgjerrigheten og interessen litt ekstra.

Da går det straks fortere å lære seg.

Instrumentpanelet rett foran deg er designet spesielt for elbilen, og gir deg primært hastighet, forbruk og gjenværende batterikapasitet. Sitter du litt høyt, så forsvinner øvre del av instrumentet bak rattet, uten at du mister særlig viktig informasjon av den grunn.

Sitter du lavere, så har du knapt bruk for head up-displayet, som dukker opp i neste ledd fram mot frontruten. Dette er også av den litt eldre skjermtypen, ikke elegante projisert opp i vinduet.  

Men, dette er pirk. Totalinntrykket er bra funksjonalitet, friskt design og meget høy kvalitetsfølelse. Det store runde instrumentet i midten og rekken med vippebrytere – plant annet startknappen – ivaretar nostalgien.

Detalj av dashbord

Førermiljø i bilMYE INTERIØR: Instrumentpanelet virker overlesset av elementer, men er overraskende funksjonelt.

Vipp – og brems

Med en av bryterne kan du også regulere regenereringen - fra normal til heftig. Det siste betyr at du i praksis kjører bilen bare ved hjelp av gasspedalen, med mindre du må panikkbremse. Du slipper altså opp gasspedalen med samme dosering som du ønsker å bremse.

En fin funksjon i nærtrafikken, og et artig krydder av kjøreglede i en tid da en kløtsj er like meningsløs som en girkasse er trinnløs.

Men på landeveien vipper du bryteren tilbake til «lav energigjenvinning», så bilen kan seile – ikke bremse – når du slipper opp gassen.

En annen vippebryter gir deg muligheten til å stille inn bilen i to ulike grader av sparemodus, samt sportsmodus eller normalmodus. Det var kun for eksperimentets del vi fant noen grunn til å forlate normalen.

Infoskjerm i bil

Knapper i bilVIPPEBRYTERE: Startbryteren er den gule i midten, og til venstre for den, bryteren for maks eller normal regenerering.

God ladekurve

Mini hurtiglades med CCS-kabel. Og på forhandlernes sider kan vi lese at det skjer med «opptil» 50 kW og at det skal ta 35 minutter å lade fra 0 til 80 prosent. Vi brukte 27 minutter på å komme fra 15 til 80 prosent.

Vår ladetest var påfallende lik ladetesten vi gjorde av BMW i3 under den store rekkevidde- og ladetetesten tidligere i vinter. Like naturlig som positivt. Mini kom veldig raskt opp i 42 kW, og holdt seg mellom 42 og 49 kW gjennom hele ladingen. Effekten falt ikke før vi bikket 80 prosent.

John Cooper døde i 2000, 77 år gammel. Kanskje fikk han noen signaler om revolusjonen bilindustrien sto foran – og at det trolig måtte tunge kompromisser og et endevendt tankesett til for å møte framtidens krav.

Men vi tipper han ikke firte et sekund på kravet om at biler i hans navn skulle ha det ypperste av kjøreegenskaper. Den arven har etterkommerne forvaltet utmerket.

Bagasjerom i bil

Ladekabler i bil

 

OBS: Motor har som mål å gi leserne oppdaterte tester av relevante biler som underlag for å gjøre et godt bilvalg. Vi setter poeng på biler vi tester etter en skala fra 1 (svakest) til 10 (best) i 10 forskjellige kategorier. Prisnivå og konkurransebilde er to sentrale elementer i denne beregningen – og disse forandrer seg stadig. Derfor justerer vi fortløpende poengene de forskjellige bilene får. Kanskje var en fordelaktig pris nøkkelen til en høy score da bilen ble lansert i 2018. To år senere kan det ha kommet rimeligere konkurrenter, kanskje også med bedre funksjonalitet eller tekniske finesser. Det vil gi oss grunnlag til å revidere poengene. Vi vil i disse tilfellene gjøre oppmerksom nederst i teksten på hvilke forandringer som er gjort.

75 Poeng

Mini Cooper S E

Pris: Fra kr. 272.000 (Essential), eks. frakt/levering. Pris testbil: Kr. 292.000 (Experience), eks. frakt/levering. Finnes i tre utstyrsversjoner (Essential, Experience, Maximise) med samme batteristørrelse og motoreffekt.
Vi testet: Drivlinje: 32,6 kWt batterielektrisk, 184 hk (270 Nm), forhjulsdrift, trinnløs automat. Rekkevidde/forbruk (WLTP): 234 km/14,9 kWt/100 km. 0-100 km/t: 7,3 sek. Toppfart: 150 km/t. Bilens vekt/maks nyttelast: 1365 kg/ikke oppgitt. Dekkdimensjon: 205/45R17. Bagasjerom i liter som 5-seter/hengervekt: 211/ikke hengerfeste. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 385/173/141/13 cm.

Miljø og forbruk 8/10

8

Et gjennomsnittsforbruk på 14,9 kWt/100 km under vår testperiode i et par plussgrader og blandede kjøreforhold, er omtrent som forventet. På gode sommerdager bør Mini klare den oppgitte rekkevidden på 234 kilometer.

Pris 8/10

8

Rekkevidden er dårligere enn hos konkurrentene, men Mini ligger til gjengjeld en klasse over i kjøreglede, kvalitetsfølelse og – i manges øyne - design. Har du gode lademuligheter og ikke reiser 20 mil altfor ofte, så er dette ganske mye bil – og svært mye glede – for pengene.

Driftskostnader 8/10

8

Serviceintervall hvert andre år, uavhengig av kilometerstand. Generelt lavere kostnader på elbil, men ta høyde for kortere levetid på bremser på grunn av regenereringsevnen som gir mindre bremsebelastning. Énpedalsystemet gjør problematikken ekstra relevant.

Annenhåndsverdi 9/10

9

Biladministrasjonsselskapet Leaseplan anslår et verditap på 35-40.000 kroner i året de tre første årene, det er et pent tall. Blir trolig en ganske attraktiv modell blant nybilkjøperne – som igjen vil gjøre den ettertraktet som brukt. Anerkjent BMW-teknologi gir trygghet.

Praktisk 5/10

5

Kort og tredørs – det er selvsagt ikke noe godt utgangspunkt. Pluss for bagasjegulv som kan heves, dermed kan ladekablene skjules. Todelt baksete. 211 liter bagasjevolum er lite – selv i denne klassen. Det kvadratiske designet gir bedre utsyn bakover og til siden enn på mange andre biler.

Sikkerhet 4/10

4

Bensinversjonen ble testet til fire av fem stjerner hos euroNCAP i 2014 – et skuffende resultat. Beskyttelsen av voksne og barn var litt under de beste, og de aktive førerstøttesystemene bare middels. Den lille frontruten med det lavt plasserte speilet tar en del sikt.

Design 8/10

8

Retrodesign skaper alltid diskusjon. Oppblåst versjon av en klassiker, mener noen. Perfekt 2020-versjon av den samme klassikeren, mener andre. Innvendig er det tradisjon og trend i skjønn – eller uskjønn - forening. Mye særpreg og mye støyende design. Men mest positivt.

Utstyr 8/10

8

Det skiller 20.000 kroner mellom hver av de tre utstyrsversjonene. På grunnversjonen får du blant annet ryggekamera og komfortåpning. På neste trinn får du blant annet head up display, parkeringshjelp og adaptive LED-lys. På toppversjonen i tillegg skinn og panoramatak.

Komfort 7/10

7

Svært gode forseter. Behagelig fjæringskomfort i høyere hastigheter, litt stiv i lavere. Betjeningen krever tilvenning, men fungerer bra. Énpedalfunksjonen er ypperlig i bytrafikk. Ok hjulstøy, men litt sporingstendenser.

Kjøreegenskaper 10/10

10

Gokartfølelsen er mer enn tomt prat. Du sitter lavt og har et hjul i hvert hjørne, et fantastisk balansert understell, lavt tyngdepunkt og et formidabelt kraftoverskudd. Selv med piggfrie vinterdekk er presisjonen i ypperste klasse.

Konkurrenter